Этой весной мне поступил интересный проект, даже не проект, а предложение попробовать воплотить в железе задумку ребят участвующих в драге, я долго отказывался, но заказчик оказался парнем настойчивым и более того, его интересы активно лоббировали парни из славного города Владивосток, а приморцы они настойчивые граждане. Я согласился, первоначально все выглядело достаточно просто, просто установить другие крышки коленчатого вала, просто расточить, просто отхонинговать и все, короче все очень просто.

ЧиТАТЬ далее

Но, стоило взглянуть на заказ с другой стороны и : 1) полное отсутствие технической информации, с расточкой и хоном все понятно, а вот с коренными крышками ( в качестве образца нам дали целых 4 ! фотографии абсолютно без коментов, такой проект в мире уже кто-то когда-то делал, то ли в Австралии, то ли в Пиндостане, и все, на этом инфа закончилась.
2) Отсутствие у меня необходимого режущего инструмента для выполнения таких задач.
3) Заказчик озвучил параметры, которые он планировал получить с этого двигателя, все скромненько: 2 турбины примерно 2 бара, мощность 1000 + лс.Я, на секундочку, вам напомню что у стандартного 2UZ максимальная мощность 288лс, всего в 4 раза, в 4 Карл!!!!!! меньше.Эти парни видимо собрались в космос?!

из всего семейства UZ, 2 UZ имел самый большой литраж и чугунный блок, его собратья по семейству имели 4 и 4.3 литра соответственно и блоки на них были алюминиевые. В этом плане выбор заказчика мне понятен .

Но возникло несколько вопросов, такие мощности на стандартных крышках коленчатого вала — это тревожная схема. Поэтому, в первую очередь, решили адаптировать другие крышки, не mazvorX конечно, но думаю вполне рабочий вариант.

Интересный факт, при заказе запасных частей некоторые продавцы уверяют, что вкладыши 1UZ-2U-3UZ абсолютно взаимозаменяемы, глядя на то как прорезаны замки в опорах мне так не кажется. Я не копался глубоко в теме, но мои глаза говорят , что вкладыши все таки разные, по крайней мере по расположению замка. Для начала пришлось совсем немножко поработать фрезой для увеличения проёма в блоке.

По идее, обычная математика, разница в размерах опор , делим величину пополам и с каждой стороны фрезеруем, типа ничего сложного, ага сейчас, я тоже так подумал. Возникла небольшая проблема , размещение опоры в блоке и расточку отверстия постели коленвала производитель делает с небольшим разбросом размера, это же серийное производство, в моём случае расхождение составило примерно 0,20мм. И выяснилось это после установки новой крышки в блок. Пришлось немного переносить опору в одну из сторон. С учётом того, что опора в блок должна устанавливаться натягом примерно 0,10мм при переносе пришлось повозиться. Я с Вашего позволения этот аспект освещать не буду, по ряду различных причин. Второй интересный момент в том , что если располагать опоры так как предусматривает завод, то замки вкладышей попадают друг на друга, нет конечно такую схему автопроизводители тоже иногда используют, но в моём случае это привело бы к покупке как минимум двух комплектов вкладышей, а мне точно не хотелось становиться причиной лишних расходов для владельца двигателя. Решение пришло неожиданно , опоры были развернуты в обратную сторону, возможно это вызовет проблемы с поверхностями для полуколец, но эту проблему, если она возникнет, я знаю как решить . Настало время для сверления дополнительных отверстий.

Сложного в операции ничего нет, нужен тонкий и достаточно длинный шпиндель и сетка координат, я работал на программном станке и у меня проблем не возникло. На ручном оборудовании придется повозиться, но это , слава богу, не мой случай. Основные болты на 2UZ имеют размер м11*1,25, по ряду причин дополнительные болты пришлось устанавливать меньшего размера. Остановились на размерности м10*1,25.

Снова станок с ЧПУ, эта операция никаких проблем не вызвала, да и координаты на 2 UZ у нас давно сохранены, восстановлением постели мы занимались неоднократно, так что все получилось достаточно быстро. С усилием затяжки болтов пришлось немного подумать , в результате использовали следующие параметры - основные болты 100-110nm дополнительные 60-65nm. Все последующие операции интереса не представляют, они вполне себе стандартные.

И расточка и хонингование велись от скадлки и на станках с ЧПУ. Режимы и параметры обработок я позволю себе сохранить в тайне, поскольку эти данные являются коммерческой информацией. После этого пришлось обработать привалочную поверхность блока цилиндров к гбц. И после всех операций наш блок стал выглядеть вот так

Блок уехал к своему владельцу,на проверку всех доработок, сейчас остался открытым вопрос с полукольцами, нужно ли будет дорабатывать поверхности в блоке покажут измерения. Я не знаю чем закончится этот проект и как поедет машина, мы постарались сделать все максимально точно и с максимально возможным качеством. Очень похоже на то , что в России мы первые , кто затеялся подобной доработкой данного блока.

Спасибо за внимание.

Давненько я не брал в руки шашек. -) Соскучился жуть как.

Статья планируется большая и по мере поступления информации я буду её систематически дополнять, так что наберитесь терпения сограждане. Думаю к сентябрю управлюсь.

Информация достаточно специфичная, понятна будет далеко не всем, возникнут вопросы — спрашивайте, с удовольствием дам пояснения.

Здесь точно не сообщество станочников, а скорее сообщество автовладельцев, но и автовладельцы имеют право знать, как и на чём обрабатывают детали их любимцев, в частности детали двигателей.

Какая разница на чём обрабатывать ? Важен конечный результат, скажите мне вы. Наверное отчасти я с Вами соглашусь, действительно важен результат, только проблема в том, что конечный результат полученный на китайском станке и результат полученный на станке нормального производителя это блин "Две большиииие разницы". Сейчас должны последовать возражения :" не станок главное, а руки должны быть прямые", ага, сейчас, я тоже когда-то был молодым и наивным.

Намедни, пребывая в очередной командировке, мне посчастливилось посетить цех полностью оснащённый китайским оборудованием. Скажу Вам честно, было весьма и весьма интересно.

ЧиТАТЬ далее

С китайскими станками я периодически сталкивался на разных зарубежных выставках, ну да они из железа, в этом я и не сомневался, большего на выставке и не увидишь. Всегда удивляло одно, при попытке попросить включить и поработать на каком-либо станке, у представителей находилось огромное количество причин почему этого сделать нельзя. Нет, что-то они конечно включали, но это при ближайшем рассмотрении оказывалось полной профанацией, почему расскажу чуть позже.

И тут подвернулась такая удача. Отказываться было глупо.

Что интересно, я по счастливой случайности знаком с достаточно большим количеством владельцев мастерских по ремонту, на всей территории бывшего СССР. Ну скажем так от Владивостока до Вильнюса или Риги. И что меня всегда удивляло, так это то, что, если мастерская с громким именем и историей, то в ней ни одного китайского станка, на серьёзную операцию, и близко не увидишь.

А вот если владельцы — люди в этом бизнесе новые и при этом далёкие от металлообработки в принципе, этакие "скороспелые апельсины", то там как минимум пара, а то и пяток таких станков имеет место быть.

Стоит заметить, что чаще всего владельцы таких мастерских происхождение своих станков от клиентов скрывают, в лучшем случае, чаще всего, просто молчат о стране происхождения, в худшем, достаточно редкие случаи, идут на подлог, рассказывая всем в своей рекламе о импортном оборудовании высочайшего качества, или что ещё веселее, наклеивают на китайские станки, наклейки именитых брендов. Как не боятся судебного преследования за использование торговой марки? Наверное Думают, что Европа далеко, авось прокатит.

Недавно мне прислали фотографию забавную, скопировали с инсты, так что никаких шпионских вариантов.

сейчас покажу:

Это станок замечательного итальянского производителя "Berco", входящего в состав корпорации ThyssenKrupp.

у меня в мастерской есть несколько машин этого производителя, очень приличные и надёжные станки.

Но увы, чуть больше года назад Berco прекратил выпуск всех станков для авторемонтной тематики. Прекратил от слова "совсем". Обратите внимание на фирменные цвета, в которые были окрашены, станки этого производителя.

И тут на тебе На просторах интернета вот такая вот реклама

А это датский АМС SСHOU
Но блин, как- то они все между собой похожи как еж на колобка.
Допустим, что о горизонтально расточных станках SERDI я не слышал давным давно, АМС был обалденной, наверное самой лучшей в этом классе, машиной, но фирму AMC SСHOU несколько лет назад купили китайцы и выпуск станков был прекращен.
Меня начинают терзать смутные подозрения и ответ находится.
Я вспоминаю о китайских клонах. Вот они родные.

уже продажа от производителя. Ценник-- просто мечта.
Ну и на хрена на него клеить итальянские наклейки? Он что, от этого точнее станет? Вот тебе и "рекламо".

Для тех кто в теме, такая реклама, просто повод для безудержного веселья, я допустим увидев фотографию смеялся минут тридцать, в результате коллеги начали неодобрительно посматривать, ну а для тех кто ничего в этом не смыслит, им какая разница по большому счёту? Берко, Занроссо, АМС, Суньхвоствчай. Лишь бы коленчатый вал крутился.

К основным проблемам абсолютно всех горизонтально расточных станков, использующих борштангу, наверное стоит отнести : обязательное использование промежуточной опоры (люнета). Дробление возникающее при резании, особенно заметно при резании пары материалов с разной твёрдостью (как то алюминий чугун, или чугун — сталь) или при необходимости обработки провернутой (перегретой опоры) которая после проворота получила поверхностную закалку . Необходимость постоянного контроля зазора между борштангой и опорными втулками. Сложность проведения измерений детали в процессе обработки.
Со всем этим в принципе можно смириться, да и часть проблем нормальными европейскими производителями была с честью решена, тем или иным образом, но с китайцами все не так просто.

Но у китайцев свой путь и делают они все точно так, как сказал классик М. Жванецкий : "Формой мы овладели, вот с подробностями нужно что -то решать."
Наверное нужно начать с того, что борштанга — основной инструмент такого станка, так вот китайцы легко делают борштанги с радиальным биением на 1 метре длины до 0.10мм. Как у них это получается — великий китайский секрет, хотя я догадываюсь, что этот параметр их особо не беспокоит, большинство покупателей этих станков, начинают проверять этот параметр только после того, как выяснят, что при расточке нескольких опор подряд одним резцом, размер получается, как бы вам сказать, не очень одинаковым. Мне известны случаи, попытки рихтовки китайской борштанги, к сожалению успехом они не увенчались. К чему приводит эта проблема думаю объяснять не нужно, если оператор станка человек ответственный, то обработка блока затянется на очень долгий срок, а вот если нет, то … (ну а как обстоят дела с ответственными операторами не мне вам рассказывать).
Еще одно таинственное китайское решение это опорные втулки для борштанг.
Нормальный производитель, с именем, изготавливает их из специальной бронзы с высокой точностью и чистотой обработки и подводит в этот узел смазку.
Жители поднебесной изготавливают эти втулки из чугуна!, о точности изготовления этого девайса я говорить ничего не буду, достаточно взглянуть на чистоту обработанной поверхности, мало того, что борштанга болтается в них порой как карандаш в стакане, так ещё и износостойкость и долговечность пары трения чугун — хром вызывает у меня достаточно большие сомнения.
Куда перенесёт все зазоры и люфты в этом соединении при обработке думаю объяснять тоже излишне.
Ну а с другой стороны, а чего вы хотели за такие деньги ?
Отдельного внимания заслуживает люнет. Блин ну простая же вещь. Но сделан он у тех китайцев, которых видел я, так, что его не то что ставить, его брать в руки не хочется.
Видимо поэтому, или ещё по какой то неизвестной мне причине, многие пользователи китайских станков люнетом не пользуются от слова"совсем". И убеждают нас что все и так прекрасно работает.
И вот здесь и кроется самая большая неприятность. При такой обработке обеспечить соосность опор постели коленвала невозможно в принципе ни на одном станке, а на китайском тем более. Люфт борштанги во втулках, биение бортштанги и отжим резца при обработке сделают вам ось похожую на коромысло. И чем длинее блок и больше диаметр опоры тем больше будет коромысло. Допустим произойдёт чудо, и размер опоры будет соответствовать требуемому, это вы при желании и наличии инструмента сможете проверить, но вот как вы проверите соосность ?
Да никак.
Узнаете вы об этом собрав и запустив двигатель, при сборке и прокручивании вал будет немного подкусывать, и чем больше размеры и масса вала тем меньше его подкусывает, масляный зазор на большом валу — тоже не маленький. А вот после того как двигатель немного поработает, на части вкладышей вдруг окажется изношен поверхностный слой, и износ этот будет присутствовать в совершенно нелогичных местах, допустим в районе замков. Как сказал мне один дальнобойщик : "вкладыши покраснели) иными словами говоря износ дошёл до медного слоя. В этот момент спасти коленвал и блок ещё возможно, но кто из нас разбирает двигатель сразу после ремонта? Если поездим ещё немного, то тут два варианта событий — коленчатый вал лопнет или повторится проворот коренных вкладышей, ну и вот тогда попробуйте докажите счастливым обладателям китайских станков, что виновники случившегося — именно они. Тепловые повреждения блока уже имеют место быть, а в коленвале допустим могла быть скрытая трещина. Всё, круг замкнулся. Догадайтесь с трех раз кто попал ?
Скажу ещё, что большинство нормальных производителей выпускают подобные станки с плавной регулировкой вращения и подачи (преобразователи перестали стоить космических денег достаточно давно), китайцы предпочитают или вообще не заморачиваться этой проблемой или сделать регулируемыми только обороты борштанги. И вот здесь начинаются проблемы с вибрацией при резании, как бороться с вибрацией на китайском станке непонятно. В результате страдает чистота поверхности, со всеми вытекающими. ну это уже мелочи.
Измерительный инструмент к китайским станкам я видел в своей жизни дважды. Ну что сказать, если экономить так на всём, блин это наверное самый дешевый инструмент из всех что я видел, положить его в сервант можно, а вот использовать по прямому назначению настоятельно не рекомендую. В Китае есть нормальные производители мерителя, но он, на секундочку, денег стоит почти как европейский, понятно что такой меритель в китайский станок для деталей длиной до 2000мм и стоимостью 15000-22000$ вам никто не положит.
Итого в сухом остатке имеем : выкрашен красивой красной краской, стоит очень очень недорого, места на станине дохрена и наклейки можно наклеить любые, но, по прямому назначению использовать настоятельно не рекомендую, посему как плохо закончится.
Отдельного упоминания заслуживают станки для ремонта постелей распределительного вала.
Я очень долго искал это фото, наверное это один из первых станков. Я такой видел наверное раза три в жизни
Он давным давно снят с производства. Это была вещь, от фирмы всегда всё делающей основательно. Были небольшие проблемы у станка, но он работал.

О как . Он не только для головок, судя по картинке, он ещё и для блоков средних размеров . Однако…
Ну давайте на секунду подумаем, обычно в таком станке используется борштанга диаметром 22-24мм, в зависимости от производителя. Допустим блок Исудзу, типа 4HF1,имеет диаметр постели 87 миллиметров, это совсем не большой такой блок. И на этот станок он легко встаёт. И что? Можно точить ? С вылетом резца примерно 31 миллиметр из борштанги в одну из сторон? Сейчас опытные скажут: "но есть же браслет на борштангу" Точно браслет есть. Ставьте, пробуйте. Потом расскажите, что у вас получилось. Только не забудьте, что ход шпинделя у этого станка около 100 миллиметров.
Есть ещё одна веселая проблема китайских станков такого типа-можно сказать, что это основная их проблема, в том числе станков с длиной детали 1500-2500мм, но там эта проблема не так ярко выражена. это абсолютно непредсказуемое поведение креплений деталей и люнетов борштанги при их фиксации.Ситуация выглядит таким образом, деталь вы относительно борштанги выставили, все у вас ровненько, и вот приходит время крепить деталь, фиксируем рукоятки и нежданчик, деталь почему- то куда- то поехала. Смещение детали абсолютно непредсказуемо, и никакой логике не поддаётся. И так много много раз. Выставить деталь точно, практически невозможно, это лотерея просто какая — то. Вам оно надо ?
Наверное стоит сделать оговорку, есть у меня друзья, братья близнецы, Дима и Володя Богдановы. Живут они в Бахчисарайском районе. В Крыму. И знает их сейчас уже наверное половина бывшего СССР.
Дружим мы наверное лет восемь, а может и десять. Так вот братики такой станок, когда -то давно купили. И сделали, и он работает. Молодцы. Но : а) в том станке теперь минимум 30 технических решений достойных патента. б) Технический уровень развития братьев Богдановых — это примерно Левша, Кулибин, Эдиссон и Архимед собранные вместе. Можете мне не верить, посмотрите их канал на Ютубе.
Братья — теперь известные блогеры, есть от них и видео посвященное восстановлению этого станка

https://youtu.be/aoSlc2MmjiA

Посмотрели ? И это далеко не всё, что они с ним сделали.
Есть у меня в Москве ещё один друг, Левон Степанович. Так вот, злобное начальство Левона, выдало ему такой станок и сказало : "Чини и запускай в производство". Прошло месяцев наверное восемь, Левон равно как и я, не обладает талантами братьев Богдановых, он — обычный высококвалифицированный инженер-механик и один из лучших начальников цеха мехобработки, поэтому у Левона этот станок так и стоит разобранный . А я себе такой станок никогда не куплю.

Станки для обработки сёдел клапанов.
Эти станки являются одними из основополагающих в головочном бизнесе.
Сколько копий было сломано, в спорах и обсуждениях, в далёких 2005-2007 годах, по поводу какой станок лучше, какие доводы только не приводили оппоненты друг другу, какие схемы и расчёты выкладывались на различных ресурсах. В пору летопись писать.
И пока европейские и заокеанские производители, через своих представителей пытались завладеть умами и кошельками потенциальных покупателей, на рынок незаметно прокрались китайские парни со своими станками.

Немного о термине ""reverse engineering". Впервые я услышал его от одного, уважаемого и известного в кругах обработчиков, человека. В 2017 году на форуме КБ 2017 я обсуждал с Юрием Степановичем Чаплей китайские станки, он то и добавил в мой словарный запас этот термин. С учётом того Юрий Степанович обладает огромным опытом и знаниями в нашей сфере я счёл нужным прислушаться к его мнению и в этом вопросе. Ранее я употреблял глагол "свиолончелили", но он точно не отражал всего смысла копирования станков гражданами поднебесной. Вернёмся к теме.

Это Serdi — машина которую выпускают много лет. В далёкие 2000 была безумно популярна в том числе и в России, во многих цехах работает до сих пор. Постепенно популярность сошла на нет, причин было несколько : машина грешила проблемами свойственными абсолютно всем станкам с мультиугловым резцом, могла похвастаться достаточно сложной и нежной схемой воздушных подушек и далеко не простым внутренним устройством, цена в РФ была неадекватно высокой, ну и кроме всего вышеперечисленного сервисное обслуживание этого станка на территории РФ тогда было просто никаким. Несколько лет назад у Serdi в РФ сменился представитель, возможно ситуация с сервисом измениться в лучшую сторону.
Китайцы далеко не первые кто копировал Serdi, до этого были итальянцы SERDI srl
выглядело это вот так

Заявляю со всей ответственностью, не смотря на то, что производством этого чуда занимались граждане евросоюза, станок не работал от слова "совсем". Это как автомат Калашникова, вроде все просто, разобрал образмерил и копируй, собрали- не работает. Вот то же самое и с SERDI. Итальянцам скопировать его не удалось, ещё раз напоминаю, что внутреннее устройство оригинального станка — очень сложное и требует высокой точности изготовления деталей и качественных материалов.
И тут его начали копировать китайцы. Кто им подсказал копировать именно эту машину ума не приложу. Не Rottler, ни AZ, ни СОМЕС, которые намного проще по внутреннему устройству, нет им захотелось скопировать SERDI. Что получилось в результате ? Внешне очень похожая на оригинал машина, даже цвет окраски станины, всё на этом сходство закончилось. Снова все по словам классика М.М. Жванецкого
Я имел счастье присутствовать при обработке на подобном станке сёдел обычного и всем известного двигателя 3S Тоуота 2,0L диаметр тарелок клапанов примерно 28-34 мм стержень клапана диаметром 6мм. Сёдла там пластилиновые и прекрасно обрабатываются всем подряд от NEWAY до NEWEN. Блин, оператор, человек явно не первый день работавший на этом станке, обработал при мне 8 седел минут за 15 и
с гордостью продемонстрировал мне качество обработки путём использования вакумтестера. Шкала на приборе набиралась просто мгновенно . Вот видишь сказал он.
До сих пор не могу себе простить. Всё таки я редкая сволочь. Я не удержался и открыл ему страшную тайну прибора для проверки герметичности клапанов под названием вакуумтестер. По мне так скорость набора шкалы на этом приборе говорит лишь о мощности используемого в приборе насоса для откачки воздуха, о герметичности сопряжения клапан- седло скорее говорит скорость падения стрелки после отключения насоса ! В нашем случае при отключении насоса стрелка рухнула в начало шкалы. Насос в китайском приборе очень мощный, а вот с обработкой глобальные проблемы. Следы дробления видны даже на пластилиновом тойтовском седле, это лишь часть проблемы, сложную многоподушечную схему центрирования шпинделя не удалось скопировать и воплотить даже итальянцам. с чего вдруг китайцы решили что это получится у них? для меня сие великая тайна.
Отдельного упоминания заслуживает комплектация китайского станка. Резцы- режут несколько сёдел потом нужно точить, но есть одна проблема, часть резцов после первой заточки не работает больше никогда, есть свидетели купившие по резцу на пробу и попавшие именно на эту проблему. Я лично знаю двоих, и у обоих одинаковый результат о котором я только что рассказал. Совпадение однако.
Пилоты, нет они из твердого сплава это точно, но видимо твёрдый сплав твёрдому сплаву рознь, и по китайским пилотам интенсивно поработавшим примерно полгода это сразу видно. Бог с ними с креплениями головки, штурвалами, индикаторами и ручками, но б… заточное приспособления для резцов на этом станке это просто верх дебилизма и бред укуренного в хлам птушника одновременно.
Меня веселят ролики в сети и показуха на выставках
типа вот этой (смотреть примерно с точки 2 мин 27 сек)
https://www.youtube.com/watch?time_continue=4&v=O9mN9USlzEU

Блин, где вы видели реальное седло из такого материала ? Сливная стружка длиной 2 метра с седла. Сейчас, те кто в теме, попадают под стол. Вакуумтестер показывает замечательный результат. Зачем на выставках и в рекламе обрабатывают такие сёдла нужно объяснять?
При обработке твёрдых сёдел, типа тойотовских 1hdft или 15BF, это станок он не дроблёнку по седлу делает, он в сёдлах при резании просто останавливается со всеми вытекающими, по мне так лучше фрезами работать или PEG.
Я года три назад, в Омске, познакомился с новосибирскими ребятами, они попросили меня к ним заехать посмотреть и запустить новый китайский станок для обработки сёдел. У меня был свободный день и я решил им помочь.
Парни, я не самый крутой станочник, у меня за полный световой день так и не получилось обработать на этом станке обычную волговскую 421 головку, пилот 9мм, все здорово, все правильно, но каждый раз при обработке уже обработанного седла резец начинал брать лишь часть седла. То есть базирование каждый раз уходило в разную точку, по моим ощущениям минимум соток на 10-15. Я день убил, полный световой день.
Я привык доводить все до конца, у меня есть хороший товарищ в Новосибирске. Очень грамотный настройщик станков CNC/ Я попросил его в качестве одолжения, приехать посмотреть проблему. Он потратил 2 дня . Нашел. Шпиндель оказался немного искривленным, совсем немного, по моему 0,20 мм
Вы думаете кто- то, что-то парням приехал и по гарантии поменял. Да ничего подобного.
Парни купившие станок на последние деньги в складчину, промучались с ним ещё год и мастерская закрылась.
станок они потом ещё долго пытались продать и из поля зрения как-то тихо пропали.
Грустная история одной ошибки, которая привела к ещё более грустным последствиям.

Расточные и хонинговальные станки

Ну откуда, кто и что сейчас надеюсь понятно.

Мне удалось посмотреть в работе и расточной и хонинговальный китайские станки. Но до начала просмотра , а затем после мне представилась возможность пообщаться с операторами этих станков. И общение было более чем интересным.
При первом разговоре с оператором расточного станка мне дали информацию о точности автоматического центрирования шпинделя относительно цилиндра в пределах 0,02 мм.
Система автоматического центрирования на расточных станках, для расточки блока цилиндров, – далеко не новая фишка, ей наверное лет 10 если не 15. Но что интересно , даже у станков именитых производителей этот показатель обычно находится в пределах 0,03-0,06 мм и это при условии если станок ухожен и периодически регулируются, ну хотя бы раз в месяц. Причём регулируется не только система центрирования , но и воздушная подушка шпинделя и ещё ряд моментов. А это все сложно и далеко не быстро выполнимые операции.
Сама по себе идея автоматического центрирования ускоряет процесс расточки в разы. Но исполнение её на китайском станке как минимум оставляет желать лучшего. Пока я смотрел и ощупывал детали станка, оператор продолжал исполнять лебединую песню, рассказывая мне о том, что на подобном станке он лично, своими руками ,выполнял расточку +4,00 мм на диаметр разница в отверстиях составляла от первого цилиндра к четвёртому не более 0,02 мм.
Я люблю фантастическую литературу, но не до такой же степени. Я терпеливо ждал своего часа и дождался. Во время разговора на станке находился блок очень похожий на блок от ММС типа 4D32-33-34, возможно что это был блок от грузовичка Хёнде ,они очень похожи с ММС, с диаметром цилиндра немного за 100мм, судя по режимам станка блок точили в ремонтный размер, для этого блока это обычно +0,40-0,50 мм на диаметр.
По моим ощущения блок точили не торопясь, обороты в пределах 180 подача 0,05-0,07 , то есть совсем пешком. На вопрос о скорости обработки мне был дан ответ : «работы немного торопиться некуда». На мою просьбу продемонстрировать точность центрирования на обработанном цилиндре оператор тут же отреагировал : «некогда ерундой заниматься , работы через край». Этим сообщением он привёл меня в лёгкое замешательство.
Мне удалось выпросить у него нутромер и проверить результаты расточных работ , увиденное меня озадачило. Размеры этого двигателя я примерно помню на память, мало того что цилиндры отличались друг от друга примерно на 0,02 мм , это ещё можно объяснить изменением температуры резца или его износом или ещё чем - нибудь, но до финишного размера оставалось не более чем 0,04 мм. Эти 0,04 мм и составили припуск на хонингование. Странность стала понятна много позже, когда я начал изучать хонинговальный станок.
Оператор расточного станка дяденькой оказался не глупым, уже в середине нашего разговора он видимо понял, что какие-то азы расточных работ я немного понимаю, а с учётом рассказанных им мне в начале нашего общения фантастических параметров ситуация начала принимать комичный характер, и выйдя на улицу с грустью поведал мне
1. Этот станок работает совсем недавно
2. Точность автоматического центрирования от 0,10 до 0,25 Возможно просто нужно настроить. Короче ей просто не пользуются.
3 При больших съёмах проблемы с вибрацией и дроблением при резании, вплоть до поломки резца.
4 Припуск на хонингование такой – потому что так попросил заказчик.
P.S. Очередная фантастика , на мой взгляд.
5 Резцы со сменной пластиной в комплекте только типа SOMT – то есть квадрат, развернутый под углом 45 градусов, такими можно точить только на сквозной проход , ни нижний упор ни выборку по верхний бурт этим резцом сделать не удаётся. Для обработки буртов и расточки под гильзу с нижним упором есть специальный напайной резец , но его нужно постоянно затачивать.
Это уже немного более походило на правду.
От себя добавлю , что заметил я:
1 Зубчатые рейки системы автоматического центрирования имеют недопустимо большой люфт как в пазах расточной головки так и относительно приводной шестерни. Это следствие точности изготовления деталей. Боюсь что с этим дефектом заставить этот станок центрироваться с точностью меньше чем 0,10 мм вам не удастся никогда. И если допустим пробовать автоматически растачивать на нем цилиндр с рем. увеличением 0,25мм на диаметр, то дело может закончиться плохо.
2 Жгут проводов от электрошкафа станка к шпиндельной головке очень жёсткий и сделан абсолютно безграмотно, в процессе центрирования он оказывает достаточно большое влияние на увод шпинделя от центра отверстия.
3 У станка явно есть проблемы с вибрацией при резании, с чем они связаны нужно разбираться , очень надеюсь что проблемы кроются не в конструкции шпинделя, в противном случае дело дрянь.
4 Шпиндельная головка скорее всего имеет неправильную развесовку, поскольку при включении воздушной подушки, головка вместо того чтобы остаться на месте, начинает мгновенно двигаться в сторону жгута. Допускаю,что возможно станок стоит не по уровню, или жгут оказывает такое влияние, или это совокупность разных факторов. Но что- то подсказывает мне, что все не так просто.
Итого имеем. Система автоматического центрирования не работает совсем . Все остальное сделано так себе и по качеству и по внешнему виду. Отдельного упоминания заслуживает приспособление для расточки V образных блоков, жуткая конструкция с аналогичным по качеству исполнением. Стоит не так чтобы совсем дешево, за эти деньги можно купить, наверное ещё два советских расточных станка.
Продолжение следует……..

Седла 1ZZ

В любой сфере деятельности существуют мифы, передающиеся из поколения в поколение, от деда к отцу, от отца к сыну, от сына — к внуку. Очень много таких мифов есть и в сфере авторемонта.

Один из них гласит о неремонтопригодности головки блока тойотовского двигателя 1zz. Миф основан на том, что седла клапанов в этой головке отсутствуют, как класс.

Нет, те места, в которые упирается клапан, есть, а вот седел — нет. Японские инженеры разработали достаточно интересную схему. Прямо на тело головки, видимо, посредством плазменного или какого-то иного напыления, они нанесли достаточно тонкий, примерно 3 мм, слой металла, который является в этой головке седлом. Обрабатывается этот материал достаточно плохо, но очевидным плюсом такой конструкции являются — металлоемкость изделия в целом, снижение количества операций механической обработки при производстве головки, высокая теплопроводность и еще достаточно много причин, абсолютно не интересных рядовому пользователю.

Что интересно, в дальнейшем Тойота от этой технологии отказалась, потому что ни на одном семействе двигателей последующих лет выпуска, она подобную технологию больше не использовала. Именно наличие этой технологии и породило миф в среде авторемонта о не ремонтопригодности этой головки.

На устранение дефекта нашей мастерской понадобилось примерно 1,5 часа времени, стоимость работы вместе с материалами составила 1200 р.

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Нам разместили заказ на замену втулок распредвала в блоке двигателя Д 245

казалось бы ничего сложного- выбил втулки, забил втулки и все.

Есть маленькая трудность, новые втулки встречающиеся в продаже всего на 0.80 мм меньше требуемого размера. Соответственно после их установки в блок распредвал на свое место становится ну никак не хочет. Не входит просто.

Внешний вид -Блок Д245.

Износ втулок виден невооруженным глазом.

Немного отклонюсь от темы . Вы спросите зачем менять втулки ? Втулка распредвала- одна из тех деталей, которые достаточно сильно влияют на давление масла в двигателе. И если при проведении капитального ремонта забыть проверить их состояние, то вполне возможен вариант,что в перебранном двигателе давление масла будет низким , а то и вовсе отсутствовать. Дополнительным неприятным бонусом может оказаться то , что регулировка тепловых зазоров клапанов при изношенных втулках распредвала может вызвать определенные затруднения.

Проведя измерения и выяснив, что втулки распредвала Д245, предоставленные заказчиком, требуют после установки на места проведения расточных работ мы решили выполнить эти работы на станке фирмы Rottler f79. Что у нас получилось .

Специальный привод для обработки втулок распредвала

Обратите внимание на форму привода для расточки. Это специальная версия для обработки отверстий для втулок и самих втулок распредвала. Вещь совсем недешевая, но иногда очень нужная. В нашем инструментальном парке присутствует с недавнего времени, с чем я себя и поздравляю.

Процесс обработки втулок распредвала двигателя д245

Сам процесс расточки в требуемый размер занял 25-30 мин В общей сложности на выполнение этой работы мы потратили примерно половину дня. Без особых проблем уложившись в требования завода изготовителя по зазору в паре втулка распредвала-распредвал, и по требованиям соосности втулок. Сама по себе работа не очень сложная , просто требует подходящего оборудования.

Ремонт постели распредвала Cummins ISX (установка ремонтных втулок распредвала Cummins ISX)

Следующий случай оказался немного сложнее. Головка блока Cummins ISX. Причина обращения в ремонт повреждение посадочных отверстий втулок распредвала. Причина дефекта — масляное голодание.

Старые и новые ремонтные (+1.00) мм втулки распредвала

В процессе изучения проблемы выяснилось , что проворот втулки распредвала в головке блока цилиндров Cummins ISX — случай достаточно часто встречающийся.

Готовых решений нам предложили целых два !!! Первое — заменить головку. Второе- установить втулки в поврежденные отверстия на клеевую основу.

Как то ни первый вариант ни второй ни нас, ни заказчика, совсем не устроили и понятно почему.

Решение проблемы было найдено через небольшой промежуток времени. Оказывается на данный двигатель Cummins ISX сторонним производителем изготавливаются втулки с наружным диаметром +1.00 мм от стандартного размера.

То есть втулки ремонтные. Официальный Cummins о наличие этого девайса скромно умалчивает. Оно и понятно. Гораздо приятнее продавать заказчику новую головку , чем какие-то семь биметаллических втулок.

Внешний вид головки блока цилиндров IVECO и следы повреждений возникшие в результате проворота втулки распредвала

Повреждения аналогичны предыдущим случаям- проворачивание втулки распредвала. Вот только одна проблема- производитель не предлагает ремонтных втулок распредвала. Обычно в таких случаях головку отправляли в утиль.

Головка блока цилиндров IVECO готова к работе

Проведенные нами работы показывают , что невосстановимых для нас дефектов становится все меньше и меньше.

Продолжение следует …….

(на данный момент в работу принят заказ блок цилиндров девятнадцати!!!!!!!!!! литрового двигателя Cummins K19) причина обращения в ремонт — повреждение постелей распределительного и коленчатого валов. После окончания восстановления этого блока мы обязательно продолжим эту статью)

Название saga, вероятно, происходит от исландского глагола segja — говорить, и обозначает как устное повествование, так и оформленное в письменном виде. (википедия)

…написано в далеком 2008 году.

Примерно 2 года назад в различных торговых фирмах появились головки производства КНР для японских дизельных и бензиновых автомобилей. Даже два года назад цены были весьма невысокими, а к настоящему времени стали просто смешными. К примеру, головки блока цилиндров (ГБЦ) всем известного тойотовского

дизеля 2С, стоит от 7 до 8 тысяч р.,при цене оригинала около 20 т.р. В торговой сети происхождение этих деталей позиционируется по разному: кто-то указывает в качестве страны происхождения Тайвань, кто-то Германию и лишь немногие честно называют Китай. Большую неразбериху в определении происхождения этих деталей внесли некоторые крупные торговые компании, упаковывая детали в коробки со своими логотипами. Рассмотрим эти изделия повнимательнее.

Алюминиевые головки блока двигателей 2С, 3С, 4М40, 4D56, 1KZ, WL, R2.

С горечью приходится констатировать, что качество дешевой китайской продукции не отвечает никаким, даже самым скромным требованиям.

Материал: в качестве сырья для производства ГБЦ китайцы используют, так называемый, вторичный алюминий, иными словами то, что мы им продаем в качестве лома. В результате изделия имеют высокую пористость, большое количество каверн и трещин. Хорошо, если поры раковины и трещины выходят на поверхность и могут быть выявлены при покупке изделия, но если имеют место быть скрытые дефекты, то выявляются они или при опрессовке новой ГБЦ, или после её сборки и установки на двигатель.

Раковины на плоскости коллектора R2

Надо заметить, что заниматься опрессовкой (проверкой герметичности) новой китайской ГБЦ соглашаются лишь единичные покупатели . Все остальные считают что головка новая и проверять её незачем в результате вся операция по сборке превращается в этакую лотерею: прокатит не прокатит, и примерно в 20% случаев не прокатывает…… Извечный российский вопрос кто виноват? Как ни странно, виноватым, а точнее пострадавшим, оказывается тот, кто купил эту деталь. Магазин , как правило, возвращает деньги за бракованную деталь, но вот случаи возмещения расходов по сборке и установке на двигатель китайских поделок, пока не известны.

Резьбы очень часто выполняются не в соответствии с чертежом. Часто можно встретить вместо требуемой резьбы 16х1,5 резьбу 16х1,25. Очень часто отсутствует резьба крепления крышек распредвалов, при попытке исправить дефект и нарезать резьбу мы сталкиваемся с проблемой выкрашивания материала.

Болты и шпильки, которыми комплектуются головки блока, изготовлены из некачественного материала и не выдерживают требуемых усилий затягивания.

Болты вывернутые из новой китайской гбц .

Большое количество дефектов китайских ГБЦ выявляется после непродолжительной эксплуатации. Из-за низкой ходимости седел клапанов мы рекомендуем владельцам производить регулировку зазоров в клапанном механизме в 2-3 раза чаще, чем это предусмотрено заводскими инструкциями. После 20-30 тыс.км. пробега на многих головках приходят в негодное состояние направляющие втулки клапанов. При попытке заменить направляющие втулки выявляется, что отверстия в ГБЦ для направляющих выполнены с разбросом до 0,07 мм при норме 0,01. Из-за этого приходится в практически новых головках дообрабатывать отверстия под направляющие втулки или изготавливать направляющие втулки нестандартных размеров, т.е копировать халтуру наших восточных друзей.

Поработавшая на двигателе головка блока всегда имеет на огневой поверхности продавленности от прокладки, а процедура замены направляющих втулок всегда вызывает некоторое коробление головки. Поэтому шлифование привалочной плоскости (огневой поверхности) головки блока является желательной, а часто совершенно необходимой операцией.

Обработка плоскости китайских алюминиевых головок также сопряжена с большими трудностями. Нам попадалось несколько головок, плоскость которых просто не удалось обработать шлифованием в связи с тем, что материал налипал на круг независимо от режимов шлифования, марки круга и применяемой СОЖ . В некоторых случаях нам удавалось решить проблему извлечением вставок вихрекамер, обработкой плоскости головки резцами, а затем обработкой вихрекамер в требуемый размер на плоскошлифовальном станке. Замечу, что путь долгий и совсем не бюджетный, но другого выхода нам просто не удалось найти.

Все резьбовые заглушки установленные с завода в данных головках подлежат выворачиванию и проклеиванию резьбовой части в связи с тем, что течи в этих местах нормальное явление. Радует лишь одно, что китайцы изготовлением этих заглушек особо себя не утруждают, предпочитая переложить поиск заглушек и их установку на владельца. Тут возникает очередная проблема, если допустим, у вас двигатель 2С или 3С после 1999 года выпуска, то в этих моделях завод-изготовитель от резьбовых заглушек отказался и использует шарики для глушения каналов. При покупке китайской ГБЦ для этих моторов встаёт проблема поиска заглушек или их изготовления.

Чугунные головки блока моторов 2L-3L-5L, 1 HZ, 4JG2 и др.

Качество чугунных ГБЦ китайского производства немного выше, чем у ГБЦ из алюминиевого сплава. Тем не менее, стойкость седел и направляющих втулок клапанов, столь же низка, как и у алюминиевых ГБЦ. Характерным дефектом чугунных головок является нарушенная технология фрезерования привалочной поверхности для китайцев искажение по плоскости на новой гбц до 0,10 мм это в порядке вещей

вследствие чего на поверхности остаются шероховатости и следы от режущего инструмента. Такие дефекты лучше сразу устранять, в противном случае очень велик риск пробоя прокладки ГБЦ. Следствием этого может быть прорыв газов в систему охлаждения или поступление масла в охлаждающую жидкость даже при использовании оригинальных прокладок.

Геометрические размеры

Несоответствие геометрических размеров является, пожалуй, главной проблемой китайских ГБЦ. Трудность в том, что проверить все размеры в магазине при покупке очень сложно даже тому, кто занимается ремонтом ГБЦ постоянно. О простых пользователях и говорить нечего, поэтому на стадии сборки головки или монтажа их на двигатель часто возникают сложные проблемы.

Рассмотрим несколько конкретных ситуаций.

Двигатели 2С, 3С, 1KZ

Необходимо дообрабатывать сёдла, чтобы утопить клапан на глубину от 0.3 до 0.8 мм от заводской обработки. В противном случае потребуются регулировочные шайбы с размерами от 3.30 и больше. Тойота шайб толщиной более чем 3.40 не делает . Использование самодельных шайб или подкладывание под шайбу прокладок из бритвенных лезвий или фрагментов пивных банок заканчивается, как правило, тем, что шайба вылетает из гнезда толкателя и разносит вдребезги весь газораспределительный механизм .

При покупке ГБЦ к указанным двигателям необходимо очень тщательно проверить исполнение постели распределительного вала. Известны случаи, когда осевой ход распредвала в постели достигал 1мм, а радиальный зазор до 0.4 мм. ГБЦ с подобными дефектами лучше сразу вернуть в магазин в связи с тем, что избавиться от этих дефектов без использования специализированного горизонтально расточного оборудования, сварки или напыления практически невозможно.

Часто встречается неправильно выполненное отверстия под толкатель клапана. Отклонение размера достигает 0,1-0,3 мм. С таким дефектом ГБЦ тоже лучше вернуть – восстановление экономически нецелесообразно и технически трудновыполнимо.

Наиболее распространённые дефекты некоторых гбц

Двигатель 4М40

Наиболее распространенный дефект –утопленные седла клапанов, из-за этого приходится либо укорачивать клапаны, либо снижать толщину регулировочных шайб до 1,9-2,2 мм.

Выступание клапана относительно плоскости разъёма опор распредвала (китайская гбц)

Любой из этих методов нельзя признать технически грамотным. Подрезка штока клапана удаляет термообработанный слой, а уменьшение толщины шайб против предусмотренного производителем приводит к риску повреждения толкателя и самой шайбы. Кроме того, постановка ненормативно тонких шайб исключает возможность последующей регулировки зазоров в клапанном механизме в процессе эксплуатации, которая (вспомним о мягких сёдлах) может потребоваться очень скоро.

Крышка первой опоры распредвала, выполняющая на этих ГБЦ роль ограничителя осевого хода, как правило, шире, чем это предусмотрено чертежом на величину до 1.5 мм.

Подгонка этой крышки операция достаточно сложная и требует, как минимум, наличия фрезерного станка

Радиальный люфт распредвала в постелях часто достигает 0.5мм, причём всегда в 4 и 5 опорах. Выявить данный дефект лучше до сборки двигателя.

Установка проставочных шайб под пружину клапана также сопряжена с определенными трудностями. Из-за того, что ГБЦ выполнена с нарушениями размеров, штатные шайбы без растачивания внутреннего отверстия установить в головку невозможно.

Двигатели WL WLT

При покупке головок блока для этих двигателей необходимо внимательно измерить общую высоту ГБЦ. Очень часто эти ГБЦ попадаются с высотой, заниженной на 0.8 -1.0 мм по сравнению с требованиями чертежа. Встречаются головки с незаглушенным масляным каналом со стороны коллектора.

Опоры распредвала в нижней части очень часто имеют трещины (дефект литья). Болты опор распредвала и упорные болты рокеров распредвала , входящие в комплект китайских головок, ставить не рекомендуется лучше воспользоваться этими деталями, снятыми со старой ГБЦ

Моторы 2L,3L и 5L

Характерные проблемы — низкое качество обработки привалочной плоскости повышенная шероховатость поверхности и иногда неплоскостность у новых ГБЦ, достигающая 0.10 мм.

Материал седел традиционно для китайских головок мягок. В подавляющем числе случаев у новых ГБЦ приходится дообрабатывать форму и размеры седел.

Качество поверхности китайской гбц

Та самая заглушка масл канала двиг R2

Двигатель 4д56

Существуют 2 основные версии этой ГБЦ, предусмотренные конструкцией двигателя. Это версии 0.8 и 3.0. Данные цифры есть ничто иное, как утопание седла от плоскости ГБЦ. В первом случае клапан относительно плоскости ГБЦ выступает, во втором утоплен. Китайские производители нашли для себя очень выгодное технологическое решение – для обоих вариантов ГБЦ используются совершенно одинаковые заготовки, которые обрабатываются совершенно одинаково. На завершающей стадии для головок версии 3.0 седло просто заглубляется на2,2 мм. То, что от седла при такой процедуре почти ничего не остается, а оставшееся сидит в теле головки с ничтожным натягом, китайских технологов совершенно не беспокоит.

Распределительные валы и клапаны пр-ва КНР

Устанавливать эти детали в двигатель более чем рискованно.

Отклонение длины штока клапанов достигают +/- 1мм от величины, предусмотренной чертежом. Материал стержня клапана и тарелки иногда легко режется обычным ножом. Подобные клапаны редко выхаживают 10 т.км

Распредвалы – на одном и том же распредвале высота кулачков может различаться до 0.3мм

Распредвал типа 2L предлагается, как универсальный, к двигателям 2L, 2LT, 2LTE, 3L и 5L, однако по геометрии кулачка он не подходит ни к одному из них. Он просто имеет какие-то свои размеры, непонятно каким образом ему доставшиеся.

Распредвалы двигателя 4м40 имеют отклонение по диаметру опорной шейки до 0.2 мм от чертежного, причём всегда в уменьшение.

Распредвалы двигателей 2С-3С имеют смещение кулачков от центра толкателей до 2 мм.

Практика эксплуатации всех перечисленных распредвалов показывает, что примерно через 1-1.5 месяца происходит следующее — кулачки распредвала изнашиваются, одновременно протирая до сквозного отверстия регулировочную шайбу со всеми грустными последствиями.

Ну вот пожалуй, на этом можно закончить описание проблем с которыми мы столкнулись за два года плотного «общения» с китайской продукцией.

В заключение необходимо добавить, что сборка подобных изделий возможна, но лишь в мастерских, обладающих достаточно большим парком специализированного оборудования и измерительного инструмента. Сборка «в гаражных условиях» превращается в головную боль владельца и мастера с абсолютно непрогнозируемыми результатами.

Сборка и доведение до «ума» подобных изделий превращается в штучную творческую процедуру, причем весьма и весьма дорогостоящую.

Дешевизна самой детали оборачивается высокой стоимостью сборки и отсутствием возможности дать нормальную гарантию на работоспособность агрегата в целом.

Несомненно, найдутся такие, кто купил это чудо китайской технологии, сумел собрать и установить его себе на двигатель и даже проехал 1000000 км без каких либо проблем. Охотно верю. Но могу сказать лишь одно — этим людям сказочно повезло.

С учетом того, что с момента написания статьи прошло достаточно много времени, часть проблем, связанных с китайскими ГБЦ, видоизменилась. Но основные проблемы по-прежнему имеют место быть.

Перепечатка статьи допускается только с обязательной ссылкой на данный сайт.

Пополнение нашего станочного парка

У нас хорошие новости. На прошлой неделе мы заключили контракт и полностью оплатили новый станок. Это многоцелевой координатно-расточной центр.

Этот станок относится к категории оборудования CNC, проще говоря, это станок с числовым программным управлением. На данный момент подобный станок в России всего один. Возможности такого оборудования перечислять очень долго, скажем так, что после установки этого станка перечень операций механической обработки, выполняемых нашей мастерской, вырастет как минимум в два раза.

Данное оборудование позволит нам выполнять работы, о которых мы раньше и помыслить не могли.

Ну вот и свершилось. Станок пришел , некоторое время назад пришло оборудование для нашего нового цеха, а теперь пришел и тот самый станок, который мы так долго ждали. Несомненно на установку и настройку такого станка потребуется немало времени, но мы справимся . О ходе работ по установке и настройке буду рассказывать здесь регулярно.

Помнится мне, не так давно кто-то, где-то, что -то, там рассказывал о здоровой конкуренции?

Запуск станка такого класса точности задача не очень быстрая. Но я справлюсь Станок запущен Пока обкатываем простейшие операции по блоку. Простейший вариант- обработка торцевой плоскости блока цилиндров Toyota 5e (Причина обращения — износ поверхности ответной шестерне маслонасоса)

Мы постепенно осваиваем новые виды работ, многие из этих ремонтных работ ни в Иркутске ни в ближайших регионах не выполняются в принципе.

На данный момент заключили договор,на выполнение подобных работ по блоку и головкам, с крупной компанией занимающейся ремонтом экскаваторов и спецтехники в г. Владивосток.

Ремонт постели коленвала двигатель CAT C 13

Мы научились штопать паруса. Или как я провел лето.

Первыми строками в названии этой статьи стали слова из замечательной песни В.С. Высоцкого «Мы научились штопать паруса и затыкать пробоины телами». Может показаться, что в тексте этой песни присутствует некоторая безысходность — не от хорошей же жизни корсары занялись шитьем! Однако, стоит взглянуть на ситуацию с другой стороны — «паруса» стоимостью от нескольких сот тысяч до нескольких миллионов рублей не зазорно и заштопать. Под «парусами» мы, разумеется, подразумеваем некоторые детали от грузовой и специализированной техники…

Мы достаточно давно ничего не публиковали на страницах своего сайта. Причиной столь долгого молчания стала хроническая нехватка времени. И все же, совсем недавно, выйдя на улицу, я вдруг осознал, что лето закончилось, и, наверное, наступило время подвести итоги.

За это лето мы освоили достаточно много новых и очень необычных для себя операций по восстановлению различных деталей двигателя. Следует заметить, что подобные операции на территории всего бывшего Советского союза выполняют всего в нескольких местах.

Кроме того, в работах, выполняемых нашей мастерской, прослеживается тенденция к увеличению количества заказов на ремонт агрегатов грузового и коммерческого транспорта. Вероятней всего, связано это с появлением в нашем парке новых станков, аналогов которых нет на территории от Владивостока до Новосибирска. В любом случае, факт остается фактом. Соотношение агрегатов от грузовых автомобилей и спецтехники к агрегатам от легковых автомобилей явно сместилось в сторону первых.

Как же мы провели это лето? Нет-нет, мы не занимались размещением рекламы о том, что теперь мы изготавливаем прокладки, которые позволяют решить проблему искривления плоскости блока или головки, поскольку еще в средних и высших учебных заведениях нам твердо внушили, что если поверхность кривая, то она кривая, и никакой прокладкой кривизну не исправить. Немного отклоняясь от темы, скажу, что изготовление прокладки, позволяющей устранить кривизну блока или головки, возникшую в результате тепловых деформаций («перегрева»), наверное, больше похоже на шарлатанство, ну, или, на рекламу «гербалайфа», потому что изготовление подобных прокладок невозможно в принципе, ибо законы физики или математики, а также сопротивления материалов, еще никто не отменял. Мы взрослые люди, и стараемся быть честными по отношению к нашим заказчикам, поэтому лето мы провели так:

1) Овладели технологией восстановления коррозионных повреждений блоков грузовых автомобилей и спецтехники методом изготовления вставок из специальной нержавеющей стали с последующей шлифовкой поверхности блока.

7) Единственным, на что не хватило времени, стал полный запуск участка по ремонту карданных валов. Вы удивлены? Да-да, мы приобрели и установили оборудование по балансировке и ремонту любых карданных валов длиной до 6 м. Это новое для нас направление, и в данный момент мы заняты налаживанием связей и заключением договоров с поставщиками различных деталей. С большой вероятностью, до Нового года мы обязательно запустим этот участок, о чем сообщим в отдельной статье. С чем связан столь долгий запуск этого направления ? Наверное, с тем что делать плохо мы точно не хотим. А для того, чтобы делать правильно и хорошо, оказывается, нужно немного больше времени, чем мы думали.

8) Не можем не похвастаться тем, что мы наконец-то полностью освоили расточку спортивных блоков от «скалки» с применением фальш-головок и фальш-коробок. Такая услуга оказалась востребованной не только в России, но и на территории сопредельных государств. Не так давно, мы выполняли подобный заказ для клиента из Казахстана. Аналогичные заказы мы выполняли также для ребят из Хабаровска и Владивостока.

Ремонт блока DETROIT DIESEL

Эта статья появилась потому, что заказ, выполненный нами, является далеко не стандартным. К нам обратился наш давний клиент с просьбой помочь ему разобраться в ситуации с систематическим (раз в 10-15 тыс.км) пробоем прокладки ГБЦ. Головку мы тестировали дважды. И дважды обрабатывали плоскость головки блока цилиндров Detroit Diesel, снимая лишь незначительный слой материала. Когда ситуация повторилась в третий раз, сомнений в качестве ранее выполненных нами работ не осталось никаких. Стало ясно, что проблема крылась в чем-то другом. Несмотря на то, что о надежности двигателей Detroit давно сложены легенды и даже саги, ничто не вечно под луной.

После нескольких часов раздумий нами была выдвинута версия о том, что виновниками проблемы являются гильзы или сам блок. Через несколько дней заказчик полностью разобрал двигатель, и наши предположения полностью подтвердились.

Вооружившись руководством по ремонту двигателей Detroit и разнообразным измерительным инструментом, мы пытались найти решение проблемы, предложенное производителем этого двигателя, но, к сожалению, оказалось, что готового решения производитель не предлагает. Сейчас любители контрактных двигателей воскликнут : «Надо брать двигатель б\у! (контрактный) или даже контрактный блок. » Ну-ну, — ответим мы. — Сначала поищите в наличии, а потом долго удивляйтесь цене на данный агрегат». А состояние продаваемого блока б\у предугадать невозможно — оно вполне может оказаться гораздо хуже, чем у уже имеющегося.

После непродолжительных раздумий нам пришла идея, которую использует в своих ремонтных технологиях замечательная фирма Caterpillar. Именно эта «гусеница» и подсказала нам направление решения проблемы.

Nissan FE6 ‘ 1988

Редкий шатун Mitsubishi

Сегодня один из клиентов поставил перед нами достаточно необычную задачу, принеся нам шатун от довольно редкого двигателя Mitsubishi. Во-первых, двигатель старый. Во-вторых, малораспространенный. Дефект шатуна заключался в провороте втулки ВГШ. Эллипс отверстия ВГШ составил более 0.60 мм. Обычно детали с таким дефектом сразу отправляются в металлолом, поскольку стандартная втулку ВГШ при такой эллипсности установить невозможно — она просто выпадет из отверстия. В связи с тем, что найти шатун б\у на такой двигатель практически нереально, а купить новый, к сожалению, не удалось по причине срока ожидания детали более 3 месяцев, мы приняли решение попытаться восстановить этот шатун путем изготовления нестандартной втулки.

Весь технологический процесс занял несколько часов.

Для начала, мы приняли решение расточить изношенное отверстие ВГШ «как чисто». Для этого мы воспользовались очень удобным специализированным станком, предназначенным именно для ремонта шатунов с сохранением параллельности НГШ и ВГШ и привязкой к межцентровому расстоянию шатуна.

Поскольку в процессе проворота втулки ВГШ материал самого шатуна получил поверхностное упрочнение (наклеп), качество растачиваемой поверхности не удовлетворило нашим требованиям, и мы приняли решение улучшить качество поверхности путем хонингования отверстия ВГШ на специализированном горизонтально-хонинговальном станке.

Спасение рядового ЗМЗ

Обычно за восстановление дефектов такого плана мы не беремся, ибо содеянное иначе, кроме как «бредом пьяного сварщика» назвать невозможно. Начнем с того, что данный дефект достаточно часто встречается на двигателях серии ЗМЗ-405-409. По нашему мнению, чаще всего это происходит по причине применения масла по качеству очень сходного с олифой. Так случилось и в этот раз.

Ситуация была стандартна. Владелец принес нам свой ЗМЗ, в котором после заклинивания гидрокомпенсатора произошло разрушение колодца, по которому этот гидрокомпенсатор перемещается.

Увидев разрушения, от восстановления мы в первый раз отказались, и владелец ушел в поисках другой ГБЦ. Однако, новая ГБЦ стоит уже далеко за 35 тысяч рублей (видимо на заводе ее покрывают сусальным золотом). Более того, владелец имел внешность и акцент, характерные для уроженцев ранее союзных, а ныне «независимых» банановых республик, жители которых испокон веков славятся своей бережливостью. Поэтому мы не удивились, увидев владельца этой ГБЦ во второй раз.

За время своего отсутствия сей гражданин уже успел пообщаться с человеком, профессия которого гордо именуется «сварщик». Результаты работы этого индивидуума на фото выше

Нашему удивлению не было предела! Мы робко пытались отказаться от обработки изувеченной ГБЦ, но владелец с настойчивостью, свойственной людям его национальности, продолжал уговаривать нас вдохнуть жизнь в уже остывший труп головки. При этом он постоянно упоминал о том, что «дэнэг нэт савсэм» и «мамой клянусь». И мы поверили… А что еще прикажете делать?

Ведь видели мы не только поврежденную головку, но и пассажиров маршрутных такси, замерзающих на остановках, пока сей представитель славного сообщества маршрутчиков тратил свое драгоценное время на общение с нами, недостойными.

Дальше все происходило быстро. Мы скоро вспомнили, что у нас есть специальный длинный шпиндель для расточных работ по глубоким отверстиям. Потом очень быстро сняли размер с гидрокомпенсатора и посчитали необходимый тепловой зазор в паре трения гидрокомпенсатор-колодец. Дальше все пошло еще быстрее: установив резец на шпинделе в необходимый размер, в два прохода мы превратили творчество неизвестного сварщика-энтузиаста во вполне правильное отверстие.

Cummins (тяжелый случай)

Ремонт головки Cummins 15isx

Недавно к нам в ремонт поступил двигатель Cummins 15isx. Заказчик -один крупный автоперевозчик из г. Ангарска. Причина обращения износ направляющей втулки. В принципе — стандартная ситуация, сложность состояла лишь в том, что направляющая втулка отсутствует на этом двигателе в принципе. Есть лишь отверстие в которое вставляется клапан просверленное производителем прямо в теле головки. Ремонтных клапанов, на эту модель, производитель не предлагает. По рекомендациям завода-изготовителя головка с таким дефектом подлежит выбраковке. Иными словами говоря надо бежать в магазин за новой, с учетом того что это всё таки Cummins, то и цена на деталь соответственная. Нам было предложено попробовать восстановить данное повреждение. Сразу скажу на ремонт двигателя ушло три дня, из них два с половиной дня на обдумывание схемы восстановления и согласование с заказчиком ну и половина дня на обработки.

Сначала расточили отверстие в головке взяв за базу фаску седла. Был риск провалиться в рубашку охлаждения. Долго считали, измеряли, думали, короче получилось. Сложность была при расточке совместить оси симметрии втулки и седла. пришлось изготовить спец приспособление. (фото не публикуем -коммерческая тайна 🙂 ). Изначально допустили ошибку оставив часть стенок головки в месте посадки под колпачок. После промеров толщины стенок решено было остатки стенок убрать — не отвечали требованиям по запасу прочности.

Потом довели размер втулки до необходимого, для получения гарантированного зазора в паре трения втулка -клапан. Снова использовали хонинговальную головку для небольших отверстий, она намного точнее чем обычная развертка и не оставляет никаких дефектов поверхности, да и размер обрабатываемого отверстия при ее использовании можно контролировать до 0.01 а при желании и до 0.005мм

Горизонт чист. (ремонт постели распредвала Honda J35Z (Honda Pilot))

Ну, вот и все. Кажется, быстро и просто. Не совсем так, на восстановление этих двух головок мы потратили примерно полтора дня, но игра стоила свеч. Стоимость подобной новой головки на двигатель Honda J35Z составляет приблизительно 40-50 тысяч рублей, а срок ожидания — более месяца.

Мы справились гораздо быстрее и много дешевле -)).

Замена седел или как оседлать бульдозер.

Наверное, об этой работе мир никогда бы и не узнал, если бы не одно «но». Заказчик, разместивший нам этот заказ, клялся и божился , что он прошел все мастерские нашего города, и нигде эту головку починить не взялись. Это нас, по меньшей мере, удивило. Судя по рекламе, в городе есть места, где делают вообще все и только на высокоточном импортном оборудовании -)), видимо это оборудование настолько высокоточное, что отказывается обрабатывать детали от нашего старого советского бульдозера -))))) . Или реклама нагло врет-))). Даже и не знаю.

Ну да мы не гордые и подобные работы делаем по 3-4 раза в месяц.

Итого имеем : стандартный пылевой износ седел в головке двигателя бульдозера Д160. Почему возникает ? Ну лениво бульдозеристам менять воздушные фильтра, не царское это дело. Иногда, их не то что менять, их устанавливать на штатные места лениво. Говорят, бульдозер без воздушного фильтра прет аки Ламборджини какой. Правда недолго, уж больно условия работы тяжелые. В этой головке клапана просели почти на 8мм. Мне, честно говоря, не совсем понятно, как эта техника вообще работала. Ну да то дело прошлое. В принципе, ничего сложного, есть всего лишь одна проблема — седел в этой головке нет в принципе, есть только фаски, обработанные прямо в теле головки, и всё. Ну и ещё одна мелочь, клапан на впуске диаметром почти 60мм, но это уточнение для тех кто понимает немного глубже, чем рядовой пользователь -)).
С чего мы начали: Головку разобрали, вымыли и проверили на герметичность рубашки охлаждения, потом заменили направляющие втулки клапанов, а вот потом началось интересное:

Ставим на станок для обработки плоскости ГБЦ.

Ну вот и все, головка практически готова. Осталось собрать, а на это у нас мин 20-30 уходит. Сколько времени потратили? Примерно половину дня. Сколько стоило? Давайте я скажу так : «25% от стоимости новой головки блока». Это все работы -опрессовка головки , шлифовка головки, мойка, замена направляющих втулок клапанов, замена и изготовление седел, сборка и т.д. Правда, новая головка окажется впоследствии при ближайшем рассмотрении ещё и китайской, но это уже другая история.

P.S. Всем желающим повторить эту работу. Осторожно при расточке посадки седла — нужно точно знать максимально возможный диаметр, иначе очень легко вскрыть рубашку охлаждения. Ну да опыт — сын ошибок трудных.

БЛОГ

Toyota 2UZ 1000 + hp "небольшие" доработки блока цилиндров

КИТАЙСКИЕ СТАНКИ ИЛИ "ДЛУГА, ОПИТОМ ДЁСЕВО".

РАЗВЕНЧИВАЕМ МИФЫ (МИФ 1-ЫЙ) — СЁДЛА ГБЦ 1ZZ

РЕМОНТ ПОСТЕЛИ РАСПРЕДВАЛА (ЗАМЕНА ВТУЛОК РАСПРЕДВАЛА) Д240-Д245, CUMMINS ISX, IVECO